kazagrandy (kazagrandy) wrote,
kazagrandy
kazagrandy

Тест-драйв МиГ-3 из мурманских болот.

Оригинал взят у judgesuhov в Тест-драйв МиГ-3 из мурманских болот


29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО до конца войны.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.
Так же на этом самолете один из лучших советских ассов - Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.




Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.




P.S.
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.


И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей маневренности (по сравнению с конкурентами) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета тоже было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
Слабость вооружения попытались устранить в ходе войны, добавив еще 2 12,7мм УБК в подвешенные к крыльям гондолы. В этой "пятиточечной" модифицикации успели выпустить 821 самолет, но гондолы серьезно сказались на скорости (-20 км/ч), к тому же пулеметы УБК были нужнее на другие самолеты... в общем - от них отказались. ШКАС тоже исключили из состава вооружения, как малоэффективное средство.


Установка пушек ШВАК на МиГ-3

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.





Tags: авиация, военная история, история СССР, реконструкции, техника
Subscribe
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment