kazagrandy (kazagrandy) wrote,
kazagrandy
kazagrandy

Categories:

Из истории железнодорожного строительства при императоре Николае I.

Эта запись опубликована мною также в тематическом сообществе, посвященном истории царствования императора Николая I.

nicholas_i

366_cover.jpg.840x525_q100_crop_upscale_1

Когда в 1836 году в России началось строительство первой железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска,
просвещенные подданные Российской Империи могли испытывать законное чувство гордости.
В отличие от многих других случаев страна, частенько отстававшая от Европы в применении технических новшеств, шла в ногу с прогрессом
и опережала многие другие страны.
Царскосельская дорога оказалась всего лишь шестой в мире. Однако едва не осталась единственной в России.
Самое странное в этой ситуации заключалось в том, что высшая власть в стране, император Николай I, который после первой же поездки
на поезде, как вспоминали современники, превратил¬ся в заядлого фаната железных дорог, хотел продолжения строительства новых магистралей.
Но его приближенные вы-ступали резко против его начинаний.
Особенное упорство в торможении железнодорожного строительства проявлял министр финансов граф Е.Ф. Канкрин.
Его непреклонность объяснялась предельно просто: в казне не было средств на суперпроекты такого рода. Однако, чтобы у императора
не возникало вопросов о том, достаточно ли много трудится министр для увеличения государственных доходов, Канкрин выдвигал разнообразные
и на первый взгляд достаточно обоснованные возражения.
Он заявлял, к примеру, что железная дорога "не составляет предмета естественной необходимости и что она усилит наклонность
к ненужному передвижению с места на место".
В его "Очерках политической экономии и финансии" говорилось так:
"Мы не допускаем, что цель общества — наибольшая продуктивность; нет, цель общества — это всеобщее, хотя бы и среднее, благосостояние
как можно большего числа индиви-дуумов общества".
А пути сообщения, как считал граф Канкрин, могут создавать неравные условия и мешать всеобщему благоденствию:
"Всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна, и предосудительна тем более, что искусственное увеличение
района доставки продуктов, сколько бы оно ни было выгодно, имеет, однако же, для громадных грузов свои пределы, за чертою которых ценность
этих грузов не выдерживает ценности их транспортировки. В этом отношении, следовательно, чрезмерная затрата капитала и бесплодна,
и вредна, так как она влияет на уменьшение капитала, затра-чиваемого на коренное производство".
Мало того, министр финансов, видимо, для памяти заносил в свой дневник все аргументы против железных дорог:
"Я слышал много жалоб на то, что постройка железных дорог отвлекает капиталы от земледелия, на это особенно жалуются в Бельгии.
При постоянно возрастающем народонаселении в Европе надлежало бы предварительно озаботиться о том, чтобы доставить народным массам дешевый
хлеб и обращать более внимания на земледелие, чем на постройку железных дорог, которые не соответствуют производительной силе государств,
исключая Англию, где с давнего времени по-трачено до крайности много на земледелие".
Верным союзником министра финансов стал главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, который утверждал, что естественные
водные пути, реки, гораздо удобней и требуют меньше затрат, чем железные дороги.
Злые языки утверждали, что этот герой войны 1812 года ввиду преклонных лет не желал появления новых серьезных забот, которые несли
с собой железные дороги. К тому же его доверенное лицо в путевом ведомстве инженер Дестрем специализировался на каналах и был кровно
заинтересован в том, чтобы они строи¬лись, а близкие к нему подрядчики получали заказы.
При рассмотрении проектов железных дорог министр финансов и главноуправляющий путями сообщения единодушно требовали их более подробного
и длительного изучения и рассмотрения, надеясь тем самым остудить пыл императора.
Граф Канкрин возражал даже тогда, когда Николай I, изучив доклады побывавших в Соединенных Штатах инженеров, пришел к окончательному
решению о необходимости строить железную дорогу из Петербурга в Москву.
Дорога, на которую теперь смотрят как на нечто привычное и обыденное, для 1842 года, когда император подписал указ о ее строительстве,
была грандиозным проектом.
Но в ходе его окончательной доработки возникли проблемы, которые ста¬ли обычными для всех больших проектов дорог в стране.
Разные ведомства выдвигали собственные требования к проекту. Значительно утративший к тому времени прежнее влияние министр финансов требовал
максимального сокращения расходов. А потому линию дороги нужно было делать как можно более прямой.



0120_1

В свою очередь, министр государственных имуществ граф П. Д. Киселев настаивал на том, что из экономических соображений дорога должна
пройти через Новгород. В его особом мнении о проекте говорилось:
"Железные дороги устраиваются для пользы и употребления не только двух каких-либо пунктов, но и целой страны, благосостояние которой —
умножение народонаселения и промышленности — составляет не последнюю цель устрое¬ния дороги; но цель сия достигается гораздо вернее
и значительнее там, где уже есть и некоторое население, и некоторая промышленность".
Граф Киселев предсказывал, что оставшийся в стороне от магистрали Новгород быстро утратит свое прежнее значение. Но для императора
на первое место выходили соображения престижа.
Великая держава на протяжении нескольких лет после строительства небольшой дороги топчется на месте, а вместо строительства идут
долгие обсуждения.
К тому же финансовые расчеты и состояние казны говорили в пользу варианта министра финансов.
Для ускорения переброски войск прямой путь был выгоднее, поэтому решили по мере возмож¬ностей следовать ему. Однако тут же возникли
новые, не менее сложные проблемы.
"Когда, — говорилось в официальной истории императорского Министерства путей сообщения, — было окончательно установлено направление
С.-Петербурго-Московской дороги и определен тип ее колеи, оставалось озаботиться заготовкою материала, необходимого для приступа к
сооружению пути... Уже при первоначальном обсуждении условий приступа к сооружению С.-Петербурго-Московской дороги Император Николай
Павлович повелел сообщить владельцам русских железоделательных заводов Высочайшее желание, "дабы они поставляли со своих заводов потребное
для сооружения железной дороги количество рельсов".
Великодушный почин Государя не привел, однако, к желаемым результатам: образовавшееся ввиду Высочайше выраженной воли общество
русских заводчиков (под председательством Генерал-Адъютанта Сухозанета) оказалось решительно не в состоянии изготовить на
существовавших в то время у нас железоделательных заводах все необходимое для линии количество рельсов (до 5 миллио¬нов пудов).
Ввиду такого оборота дела потребные для приступа к сооружению пути 1 860 ООО пуд. рельсов, с Высочай¬шего соизволения, были заказаны
в Ан¬глии по ценам от 85 до 87 коп. серебром за пуд.
Поставку же остального количества рельсов Государь Император повелел поручить русским заводчикам, причем в видах поощрения
отечественного рельсопрокатного производства было Высочайше разрешено принять заявленную русскими заводчи¬ками цену в 5 руб. ассигнациями
(около 1 р. 43 к. серебром) за пуд, т. е. получать рельсы с русских заводов по цене, значительно превышающей цены английских
поставщиков.
Русское общество заводовладельцев приняло данный ему заказ, но через два года оказалось, что наибольшее количество рельсов,
которое могли выработать за это время русские заводчики, не пре¬вышало 50 ООО пудов, и Правительству снова пришлось
обратиться с заказами в Англию".
А еще требовались шпалы, костыли для крепления рельсов и подушек, гвозди, изготовление которых в нужном количе¬стве оказалось не меньшей
проблемой, не говоря уже о подвижном составе, который делать в стране не умели.
Стоило ли удивляться тому, что затраты на дорогу составили непредставимую для того времени в России сумму.
Известный знаток русской статистики А.А. Радциг писал:
"До 1857 г. для Николаевской железной дороги было сделано займов, как внешних, так и внутренних, всего на 99 963 400 руб.
номинального капитала, за которые действительно поступили 93 948 135 рублей.
Из этой суммы было употреблений на сооружение дороги 66 854114 руб., остальные же 27 094 021 руб. составляли проценты,
уплаченные во время постройки дороги и погашения.

img557_1

К 1862 г. суммы, затраченные на постройку, передержки при эксплуатации и платежи по займам, достигли цифры 131 420 402 рубля,
что на версту дороги составило по 217 583 руб.
Насколько дорого производилась постройка Николаевской железной дороги, видно между прочим из следующего.
Балласт на всю линию обошелся в 4 717 ООО руб., или по 7807 руб. с версты, укладка верхнего строения и путей — в 2 138 000 руб.,
или по 3538 руб. с версты.
На дорогах, построенных лишь несколько позднее, балласт с версты обходился в 1380 до 1955 руб., укладка верхнего строения и путей
— по 275 руб.".
Подобные затраты вызвали серьезное раздражение в русском обществе, и железнодорожное строительство в России, по сути, остановилось.

Текст: Е. Жирнов.

file.php)_1

.
Tags: железная дорога, история России, монархия, техника
Subscribe
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments